与上汽小鹏零跑合作只是起点，电动化承压的大众未来7年还有大动作
腾讯汽车 作者 刘坎顺
从7中旬到8月初，不到一个月的时间内，大众集团在转型电动化的道路上动作频频。最早的消息是，集团将投资约10亿欧元（约80.85亿元）在合肥建立新能源“根据地”，随后官宣奥迪与上汽集团的深化合作，很快，大众集团又向小鹏汽车增资7亿美元，并持有其4.99%股权，再到前几天传出的捷达品牌与零跑汽车合作的消息。
这一系列操作看似反映了大众集团正在加速转型电动化的决心和行动，实则透露出了大众集团在新能源车时代下，智能化“掉队”后的无奈。而这些主动寻求的合作，真能成为大众集团实现赶超的“捷径”吗？
(资料图片)
从小鹏到零跑，“反向合资”的起点？
大众集团与上汽集团、小鹏汽车、零跑汽车的各自合作，其实采用了3种不同的方式。其中，奥迪与上汽集团是签署战略备忘录，进一步深化现有合作；与小鹏汽车合作的主体是5月份成立的大众汽车（中国）科技有限公司，并巧妙的以获取小鹏汽车4.99%股权（举牌线之下，方便无申报进出）的方式进场和观察；而与零跑汽车的合作更像是“商品交易”，依照媒体报道，可能会由一汽-大众以“买断”零跑汽车的某一代平台技术为主导。
目前，大众汽车旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作中。根据《汽车之家》报道，一汽方面已下发了内部文件，若合作达成，捷达将主攻经济型电动车市场，并将像一汽奥迪一样将营销公司迁至杭州去。
其实早在7月中旬，业内就有消息称，已有海外车企正在与零跑汽车洽谈技术合作，并且已取得了实质性的进展。而在7月31日，零跑汽车董事长朱江明在零跑全新中央集成式电子电气架构的发布会上，也首次正面回应，“我们目前比较确定的两家有整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。”
从技术层面来看，零跑汽车所发布的全新一代电子电气架构是零跑LEAP 3.0“四叶草”架构。这套电子电气架构主要亮点在于高度集成化，将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域“四合一”，提高通信效率，减少芯片与线材量，轻量化的同时也降低整车成本，还能实现“无感式OTA”功能，并且70%零部件自主研发，同时也实现了以供应商身份对外技术输出。
而促进此次合作的根本原因就是，零跑LEAP 3.0“四叶草”架构是大众集团在入门级车型中所急需要的技术。更微妙的是，零跑旗下多款车型还与捷达VS5、VS7等车型处于同一价格区间，两者的合作空间就更大了。
大众和小鹏的股权合作，则是将面向中型电动车市场，并基于MEB平台推出两款导入了小鹏汽车技术（大概率基于扶摇平台的技术）的新车型。
最后再谈谈大众集团子品牌奥迪与上汽集团的合作。根据公开信息，双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。而作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
简单来说，由于有上汽奥迪的合资公司存在，按照合作伙伴的亲疏，奥迪寻求与上汽集团的技术合作自然也成为了最优选；同时奥迪更看重上汽集团的智己汽车平台，这不仅能够加快产品迭代节奏、提高软件的本土化效率，还能够解决此前上汽奥迪与一汽奥迪在产品差异性上的问题，为扩大中国市场降本增效。
如果与零跑汽车合作成真，大众将全面依靠中国车企的技术力量来补齐自身在智能驾驶领域的短板，如下：
捷达品牌+零跑汽车=更经济的入门级纯电动SUV
大众汽车+小鹏汽车=有智能车机、XNGP驾驶辅助的大众ID.
奥迪品牌+上汽集团=更智能、可自动驾驶，还支持800V充电的A4L
关于大众集团这些不同方式“合作”的操作，被业内笑称为“反向合资”，实则只能算是“中国双智”（智能座舱+智能驾驶）的输出，类似工程师手把手教学或“移植”而已，但也不妨这个看做是“反向合资”的一个起点。尤其是对于大众集团来说，这个起点在当下太过于重要了。
一手智能化，一手本土化
大众集团积极进行多项“合作”实属被迫行为，毕竟大众集团旗下新能源车在中国市场的销量都不算理想。主打主流市场的大众ID.车系（基于MEB平台打造），由于智能座舱和驾驶辅助方面的“掉队”，导致ID.车系就算经常有终端优惠，但销量还是无法与国产新能源车相比。
高端市场的奥迪同样由于技术上的不足（MLB evo平台为“油改电”，MEB平台只能为其生产入门电动产品），连同样来自德国的奔驰EQ和宝马i都卖不过。从数据来看，在今年上半年，奥迪纯电车型销量仅3.46万辆，虽有所增长，但相比奔驰、宝马纯电动车型5.16万辆和6.46万辆的销量成绩，奥迪有着明显差距。
而视如救命稻草的PPE平台，要等到长春工厂在2024年才能完工和投产，就更别说要到2026年才能实现整车架构落地的SSP平台。有媒体报道，大众集团内部人士透露，由于软件开发等制约，PPE和SSP还无法保证能够如期落地。
有业内分析师认为，大众和奥迪电动化转型的核心问题，就是智能座舱、智能驾驶软件并没有适应中国市场所致。而要快速解决这个问题，大众集团与其想全栈自研，还不如通过与国内车企合作，在较短时间内来补齐旗下产品在电动化、智能化上的短板，同时再借助中国本土研发成本、供应链等方面的优势，帮助大众集团做出具备成本竞争力的电动车。
因此，无论是一汽-大众有望“买断”零跑汽车某一代平台技术这种最直接的方式，还是增资小鹏汽车来获取扶摇平台下智能座舱+XNGP驾驶辅助技术，甚至是奥迪与上汽集团深度合作，“共享”800V电气架构、CTB（电池车身一体化）、智能驾驶系统、一体化压铸等电动化、智能化领域等技术应用......这些都是大众集团所迫切需要的“中国技术”。
同时，在新能源时代下，大众集团更看重自我主权。与一汽成立“奥迪一汽”（奥迪一汽新能源汽车有限公司），自己占大股权，正在长春建设的新工厂也放在了“奥迪一汽”名下。
再比如，大众集团大力投资大众安徽，在7月刚表示再投10亿欧元建立一个全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心，公司名称就是“大众汽车（中国）技术有限公司”。建成后，该公司将成为大众汽车集团在中国最大的科技和创新中心，最终能将新产品、新技术的研发时间缩短约30%。更有消息称，大众安徽的总投资额度将高达231亿元，目的是稳住中国市场并强化自己作为一线的地位，同时还计划将安徽产能当成海外出口基地。
与小鹏汽车合作的正是这家公司。
得益于中国新能源汽车的崛起，使得中国不仅成为了全球最大的新能源汽车市场，同时还成为了全球新能源汽车供应链最先进和最全面的“制造大国”，这无疑也给能实现本土化的外资车企带来更好的成本控制。
要知道，在欧洲开发一款电动车至少要36个月，而中国最快只需24个月，甚至更快。因为欧洲电动车产业链、人力等均不具备成本优势，研发速度普遍较慢，所以如果想尽快参与到中国的电动车竞争并保持领先地位，实现本土化是效率最高的方法。
SSP平台加速落地，大众新车未来可期？
大众汽车集团（中国）有限公司董事长贝瑞德曾表示，2030年，大众汽车集团将推出共计17款全新燃油车型；届时，集团旗下品牌将有不少于30款纯电动车型；此外集团将进一步深化“在中国，为中国”的发展战略。
而在市场决策层面，贝瑞德还强调，大众集团决策要更加敏捷，为此，大众汽车在中国被赋予了更多的自主权和决策权。在新的管理模式下，大众汽车集团（中国）正逐步成为集团的第二总部。
如果从产品角度来看，今年内大众集团促成了与上汽集团、小鹏汽车、零跑汽车，甚至与更多中国新势力造车企业的合作，必将会提升和加速大众汽车、奥迪，甚至Cupra品牌等旗下纯电动车在智能化的实力；同时“大众安徽”的全面打造，还能进一步降低大众集团旗下单车的成本，这会使得自家纯电动车拥有更强的市场竞争力。
而当更有竞争力的车型占据市场之后，“廉颇老矣”的MEB平台会退出，PPE平台再持续征战一段时间后，最终都会被SSP平台所取代，且不说大众品牌ID.车系的革新，奥迪旗下的A6 e-tron、Q6 e-tron等多款车型也将率先实现本土化生产和推出。也许到那时，大众集团不仅稳住了中国市场，同时还能利用自家的核心技术来巩固一线地位了。
至于大家笑称的“反向合资”，这对于中国品牌来说还有更长的路要走，毕竟从核心技术、品牌资产、供应链管理、质量体系等一并实现了在海外市场的输出才能被称为真正的“反向合资”。
